Europa reclama una quarta etapa de planificació de la mobilitat

Si al nostre país els experts en mobilitat demanen avançar cap a un nou model de mobilitat a Europa la reclamació és assolir-ne la quarta etapa basada en entendre la ciutat funcional, és a dir, l’aglomeració urbana real, més enllà de la morfològica. Es tracta d’una afirmació de Jean Marc Offner, director del Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés (LATTS) de l’Estat francès en el curs ‘El govern de la mobilitat’ realitzat a Barcelona entre els dies 13 i 15 de novembre.

Regular millor que planificar
El LATTS va ser fundat el 1985 com a grup de recerca per analitzar les dinàmiques territorials des d’una visió transversal a partir de treball de camp, investigacions comparatives i reflexions conceptuals.

El seu director considera que a Europa s’han viscut tres etapes en la planificació i gestió de la mobilitat. La primera, que correspon al vell model, estava caracteritzat per augmentar l’oferta del transport a partir de noves infraestructures i en conceptes com els fluxos, la circulació i la capacitat; la segona, tenia com a eix central l’anàlisi dels desplaçaments i finalment, la tercera, es caracteritza per la gestió de la demanda -s’entén que es pot modificar-, la intermodalitat (els desplaçaments no tenen perquè cobrir-se amb un sol sistema però cal que les combinacions siguin eficients) i els serveis de mobilitat. Per Offner la quarta època s’ha de basar en regular la ciutat funcional i de fet aposta per tal que la paraula planificar perdi pes respecte a la gestió o a la regulació. El motiu és ben clar: ‘es regula allò existent mentre que només es planifica la ciutat nova’ afirma el director del LATTS.

Així mateix Jean Marc Offner considera que tradicionalment la planificació ha estat ineficient a cusa d’elements com les lleis del mercat, els comportaments individuals -que vetllen més per l’interès personal que el col·lectiu- així com factors exògens que no es contemplen en dissenyar les estratègies de mobilitat. Altrament, també assenyala exemples d’efectes perversos a partir de mesures que a priori eren ‘virtuoses’ com l’intent de cobrir amb tramvies els nous desenvolupaments urbans de baixa densitat. Al tractar-se de barris amb una gran extensió territorial (i un elevat nivell adquisitiu) les estacions queden a distàncies massa grans dels habitatges per a ser competitiu. D’altra banda, un cas totalment contrari és el de projectar xarxes molt radials amb un punt de gran centralitat i intermodalitat. Aquest fet aparentment positiu pot suposar una congestió d’usuaris i de vehicles que provoqui la disminució de la qualitat del servei. La solució passa per fomentar una ciutat policèntrica tant a nivell urbanístic com de transport i que permeti conservar la compacitat, la densitat i les distàncies curtes.

Els plans anglesos de transport local
A Anglaterra des de l’any 2000 s’han desenvolupat els anomenat Local Transport Plan (LTP) per tal d’abordar la mobilitat de les aglomeracions urbanes. Aquests plans de cinc anys de durada, han impulsat accions com sistemes d’autobusos eficients (carrils segregats, busos express..), nous trens lleugers per a distàncies mitjanes (tramvies, trens-trams…), una gran aposta per la intermodalitat, generalitzar el park and ride tant per a automòbils com per bicicletes així com gestionar el trànsit privat i promoure una conducció responsable i segura. Es tracta per tant d’una visió integral que no separa com al nostre país la gestió del transport públic i privat tal com reclamava recentment el responsable de Mobilitat del Departament de Política Territorial Miquel Àngel Dombriz (més informació aquí).

Per Jonathan Spear, consultor d’Atkins Transport Planning els resultats d’aquesta primera generació d’instruments de planificació ha estat molt positiu en aspectes com la seguretat (nombre de morts i de ferits greus) i en l’estat de les carreteres; mentre que la contenció del volum de trànsit ha estat un dels punts més negatius. En un punt intermedi de la balança se situa l’increment de l’ús de la bicicleta i la satisfacció dels clients amb el servei de bus.

El cas de Manchester
Manchester és un exemple d’aplicació dels Plans de Transport Local (LPT). El seu àmbit d’actuació és l’anomenat Greater Manchester, una desena de municipis amb una població total de 2,5 milions de persones. Malgrat que no existeix una institució de govern comuna -va ser abolida el 1986 pràcticament al mateix temps que Londres o Barcelona- una autoritat territorial metropolitana (el GMPTA GMPTA).

La situació de partida és de d’un major pes del transport públic respecte al vehicle privat (relació de 51 a 49) especialment gràcies a l’autobús (221 milions de viatges anuals), el tren (18 milions) i el tramvia (anomenat metrolink) que amb només tres línies transporta 19,5 milions de passatgers anualment. A banda dels diversos modes, cal destacar la complexitat d’operadors ja que mentre la xarxa és de titularitat pública els serveis ferroviaris són privats així com les companyies d’autobusos i l’explotació en règim de franquícia dels tramvies.

El LTP de Manchester segueix bona part dels objectius i mesures del conjunt de plans anglesos, tanmateix, cal destacar elements com la promoció de plans de viatge tant per a escoles com a negocis així com instruments de la gestió de la demanda abordant conjuntament els diversos modes de transport. Així mateix es pretenia regenerar els centres de les ciutats de l’àrea a partir de la promoció de la mobilitat sostenible, amb elements com la creació de línies d’autobús adaptades a la morfologia de les vies i que gratuïtament condueixin als ciutadans des de les parades de metro als diversos punts d’interès.

Moira Percy, responsable del GMTPA, assenyala els punts febles del Pla. En primer lloc destaca que els canvis en els comportaments que es refereixen a la mobilitat sempre són a llarg termini. En aquest sentit cal tenir en compte que la temporalització era de tan sols cinc anys. Així mateix assenyala la manca de dades de l’escenari de partida fet que en dificulta avaluar de manera real els objectius. També els retards en els projectes d’expansió de la xarxa de tramvia han suposat un fre en l’èxit del Pla. I és que el denominat Metrolink és una de les pedres angulars de l’estratègia en mobilitat sostenible al Greater Manchester. Cal tenir en compte que en hora punta, el 20% dels seus usuaris utilitzaven anteriorment els automòbils. Aquest fet ha suposat segons Percy rebaixar 3,8 milions de desplaçaments de les carreteres.

A partir de l’avaluació dels punts febles i forts s’ha redactat l’anomenat LPT-2 amb l’objectiu que el 2020 el 67% dels desplaçaments siguin en transport públic. Les estratègies més destacades passen per millorar la integració tarifària i la intermodalitat així com afavorir la prioritat d’autobusos i tramvies sobre automòbils. Tanmateix, per Moira Percy el punt clau per assolir l’èxit és la integració de les polítiques urbanístiques, de desenvolupament econòmic i de mobilitat.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

%d bloggers like this: