El camí cap a un nou model de gestió de la mobilitat

El curs ‘El govern de la mobilitat’ va tenir com a eix més destacat abordar com hauria de ser un nou model de gestió de la mobilitat. Es tracta sens dubte d’un tema prioritari ja que tal com afirma Anna Hernández, diputada de l’Àrea d’Infraestructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, ‘de la gestió de la mobilitat en dependrà la qualitat de vida’. En aquest sentit, el desenvolupament de la Llei 9/2003 i el Pla director de la mobilitat a la Regió Metropolitana esdevenen oportunitats per avançar cap a aquest nou paradigma.

Insuficiències del model tradicional de gestió de la mobilitat
Catalunya disposa des de 2003 d’un marc legal propi per abordar una qüestió que actualment és la primera preocupació dels seus ciutadans: la mobilitat. Tanmateix, tal com afirma Vicenç Izquierdo, cap de servei de Vies Locals de la Diputació de Barcelona i coorganitzador del curs ‘la Llei 9/2003 ens permet tenir un ventall d’instruments de planificació però és necessari que ens plantegem quins mecanismes de gestió i governança de la mobilitat són més adequats per al nostre país’.

Per Manuel Herce, doctor en Enginyeria de Camins, Canals i Ports i professor de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) el model tradicional de gestió de la mobilitat ha tingut una sèrie d’insuficiències molt importants. En destaca la concepció dels plans com a resposta a una demanda creixent i assumint la premissa que cap mesura n’alterarà el comportament. Així mateix assenyala l’atenció prioritària al cotxe i a la concepció de capacitat viària; l’absència de tècnics amb formació en la gestió de la mobilitat i el risc d¿exclusió social de les persones amb mobilitat no atesa.

I és que per Herce hi ha una sèrie d’aspectes que de manera tradicional s’han enfocat de forma errònia: planificar sempre a partir d’estudis de demanda i acceptar que una major capacitat permetrà una velocitat mitjana superior. Les conseqüències d’aquests dos elements són ‘megaxarxes’ que fragmenten el territori i que tampoc esdevenen funcionals. Altrament, els mateixos problemes de congestió que es detectaven en un primer moment es reprodueixen després de realitzar successives ampliacions.

Manuel Herce identifica una sèrie de desafiaments per tal d’atendre la mobilitat del conjunt de la ciutadania. En aquest sentit reclama conèixer les necessitats específiques de cada població tant les internes com les externes i les de pas. Així mateix, estudiar la relació del model de mobilitat que s’hi desenvolupa tant amb l’estructura urbanística com amb l’actual oferta de sistemes de transport. I és que cada tipologia de ciutat respondrà de forma diferent a una mateixa infraestructura de mobilitat. Altres elements a tenir en compte per Herce són la identificació d’itineraris adaptats i per a escolars, la localització i avaluació de l’eficiència dels intercanviadors entre xarxes, l’anàlisi de la distribució de mercaderies així com el balanç d’estacionament (relació entre nombre de vehicles, places d’aparcament i habitants) i el control de les emissions i la contaminació acústica.
Quines haurien de ser les principals mesures a adoptar en els plans de mobilitat urbana? Una de les prioritàries segons Manuel Herce és delimitar teixits urbans sensibles. Aquestes zones haurien d’estar ‘protegides’ al trànsit privat a partir de modificar els sentits de les vies de tal manera. Així mateix, proposa xarxes per a tots els modes com per exemple itineraris específics per a vianants. Respecte la bicicleta només hauria de compartir espai amb vianants o automòbils si es poden segregar. Finalment, aposta per polítiques d’estacionament en origen i en la regulació de la càrrega i la descàrrega. En el cas de la logística, proposa en el cas de la mitja i la llarga distància traslladar-la parcialment en horari nocturn.

El Pla de la Regió Metropolitana, una gran oportunitat
En el marc de la Llei 9/2003 de mobilitat es redacta el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (PDM) [descarregar proposta aquí] que pren com a àmbit territorial les comarques del Barcelonès, el Baix Llobregat, el Garraf, l’Alt Penedès, l’Anoia, el Vallès Occidental i Oriental així com el Maresme. Aquestes comarques són les que formaran la futura vegueria metropolitana amb la incògnita de si es configurarà un àmbit funcional al denominat Gran Penedès. Així mateix, en una quarantena d’aquests municipis s’aplicarà el Pla d¿Actuació associat a les zones declarades de protecció especial de l¿ambient atmosfèric que té com a mesura ‘mediàtica’ la limitació de la velocitat a 80 km/h.

El PDM té com a any de referència el 2004 i estableix una sèrie d’objectius pel 2012. En aquest sentit la projecció de l’actual tendència -sense aplicar cap mesura- suposaria que tant el transport públic com el privat creixessin un 12%. Aquest fet suposaria que, malgrat la millora en l’eficiència dels motors, el consum de combustibles fòssils fos un 8% major i les emissions de gasos d’efecte hivernacle un 12,8% més respecte al 2004.

Tanmateix, el PDM ha permetre segons Lluís Alegre, cap del servei de mobilitat de l’ATM, ‘avançar cap a un nou paradigma de mobilitat’. Es tracta d’un model que integrarà les polítiques de transport amb les urbanístiques tant en la localització d’usos residencials i activitats econòmiques com en la implementació d’infraestructures. El tractament conjunt d’ambdós elements té per Alegret l’objectiu ‘d’aturar la dispersió territorial i fomentar una estructura de ciutats ben connectada amb transport col·lectiu’. ‘Així mateix és un element clau per a assolir un model equitatiu que augmenti la qualitat de vida a la Regió i que eviti l’exclusió social’ afegeix.

Tot plegat a la pràctica s’ha de concretar amb uns objectius. En el cas del PDM es pretén que el 2012 el nombre de desplaçaments en transport públic assoleixi la xifra de 1.246 milions, el 35% més que el 2004. Si tenim en compte l’escenari tendencial -l’augment de transport públic i de privat era del 12%- en aquest cas els desplaçaments en modes col·lectius permetria guanyar als automòbils un 5% del total de viatges. D’aquesta manera, la proporció entre modes sostenibles (públic i no motoritzat) seria de dos terços per un en vehicle privat. Finalment, el consum de gasolina i dièsel d’origen fòssil disminuiria un 25% i les emissions de CO2 un 20%.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

%d bloggers like this: