El ferrocarril com a aposta d’equilibri

Sovint la relació entre mobilitat i creixement urbanístic s’assembla al dilema de l’origen de l’ou i la gallina. En aquest sentit Josep Maria Carrera, de l’Institut d’Estudis Territorials i Jordi Julià, director d’IFERCAT, plantegen que la planificació territorial i de les infraestructures ferroviàries poden esdevenir elements de reequilibri de l’actual situació.
Creix la mobilitat. Per què?
Entre 1986 i 2001 el nombre de viatges intermunicipals (residència – lloc de treball) a la Regió Metropolitana de Barcelona va augmentar de 400.000 a 900.000. Aquest increment es va repartir de manera desigual entre el transport públic i el privat; mentre en el primer cas tan sols es van servir el 20% de nous desplaçaments, la resta (80%) es realitzen en automòbil.

Una hipòtesi seria pensar que aquest augment tant important es relaciona amb una època positiva en la generació de llocs de treball. Tanmateix, en el període 1991 – 96 malgrat que la població ocupada va disminuir un 4% la tendència a l’increment del nombre de viatges no es va aturar.

Aquesta manca de relació també es va constar amb altres variables econòmiques com el Producte Interior Brut (PIB). Carrera es va plantejar analitzar la correlació amb el denominat índex d’equilibri municipal: el quocient entre llocs de treball i persones ocupades. D’aquesta manera si un municipi té un índex major a 1 vol dir que atrau a moltes persones a treballar, mentre que al contrari si l’índex és inferior a 1 significa que els seus habitants s’han de desplaçar a altres municipis per motius laborals. Des de l’Institut d’Estudis Territorials es va definir com a ‘municipi equilibrat’ aquells que tinguessin un índex entre 0,8 i 1,2. Si el 1986 eren 87, deu anys després la xifra s’havia rebaixat fins a 62 mentre que el 2001 ja només eren 44. Per tant, per Carrera allò que determina un augment de mobilitat és l’increment del desequilibri entre residència i activitat econòmica. Aquest fet explica que el model de ciutat mixta afavoreixi una mobilitat sostenible ja que redueix el nombre de viatges intermunicipals majoritàriament realitzats en vehicle privat.

L’actual model urbanístic soluciona o agreuja?
Un exercici molt interessant és avaluar amb el planejament urbanístic aprovat, quin model de mobilitat es dibuixa per a les properes dècades. Aquest plantejament es realitza en el Pla de mobilitat de la Regió Metropolitana que analitza 1673 sectors declarats urbanitzables i en els quals o bé ja s’ha construït (148.000 habitatges) o es farà a mig termini (188.000). Altrament, cal destacar que el 25% d’aquests nous habitatges es realitzaran en poblacions de menys de 10.000 habitants -i que actualment són el 7% de població de la Regió- mentre que els nuclis de més de 20.000 habitants (84% de la població) ‘només’ rebran el 57% de noves llars. Per tant, per Carrera ‘és evident que la tendència al desequilibri i la dispersió queda reforçada’. D’altra banda el 87% d’aquestes noves promocions no disposen d’un sistema de transport públic d’alta capacitat -metro, tren o tramvia- a una distància menor a 500 metres.

Carrera assenyala que aquelles poblacions que han aconseguit mantenir l’equilibri al llarg de les darreres dues dècades són les denominades ciutats mitjanes de la segona corona (Vilanova, Vilafranca, Sabadell, Granollers, Mataró…) i de la tercera (Igualada, Vic i Manresa). D’aquesta manera, la recepta pel futur hauria de passar per ‘eixamples del segle XXI’ que reforcin la capitalitat d’aquests sistemes urbans intermedis. Així mateix, i per tant d’evolucionar cap a models de mobilitat més sostenibles, els nous desenvolupaments urbanístics s’haurien de caracteritzar per la mixticitat d’usos, la configuració de noves centralitats complementàries a les històriques i que estableixin un nou diàleg amb el territori que l’envolta.

D’aquesta manera el planejament territorial aposta per un major policentrisme; en aquest sentit per Carrera es passaria, a banda de Barcelona, de set a vint nuclis majors de 100.000 habitants. Complementàriament es frenaria el creixement dels pobles petits i mitjans.

Xarxa ferroviària i creixement urbanístic
Si el creixement urbanístic genera mobilitat és cert que la planificació de les infraestructures en pot mitigar els impactes més negatius. En aquest sentit, a partir d’aquest disseny de Catalunya com a xarxa de ciutats mitjanes es poden desenvolupar eixos ferroviaris que en permetin la connexió i que en cada municipi es puguin adaptar a les noves àrees de centralitat. Jordi Julià, director d’IFERCAT, ha mostrat alguns dels projectes que s’adapten a aquest nou paradigma: l’eix transversal ferroviari ferrocarril transversal i el tren – tram Lleida – Manresa; la reforma de la línia Lleida – la Pobla de Segur, el tren orbital o el sistema ferroviari del Bages.

El cas de l’Eix transversal pretén connectar el conjunt de ciutats de la Catalunya interior amb una autèntica ‘autopista ferroviària’ per tal de competir amb el cotxe. Julià és molt clar: ‘l’element diferencial del porta a porta de l’automòbil (120 km/h) només el pot eixugar el ferrocarril si es mou a 200 km/h’. Sens dubte es tracta d’una obra faraònica ja que els estudis dibuixen una línia de 313 km de longitud dels quals el 38% seran túnels -amb un de 18 km entre Osona i el Bages- i el 7% viaductes. ‘A diferència de les carreteres, els pendents màxims del ferrocarrils ens obliga a que qualsevol traçat mínimament muntanyós esdevingui un continu de túnels i ponts’ recorda Julià. D’aquesta manera, es preveu que Girona i Lleida estiguin a tant sols una hora de viatge. Però i totes aquelles poblacions que queden entre les capitals de comarca? Habitualment els grans projectes ferroviaris obliden municipis que pateixen els costos de la infraestructura però no se’n beneficien. Per tal de solucionar aquest fet des del Departament de Política Territorial es proposa la reconversió de la línia Manresa – Lleida -totalment obsoleta- en un tren ¿ tram. Es tracta d’un sistema mixt que en l’espai interurbà té una infraestructura i una velocitat comercial de tren però que en els nuclis urbans funciona com a tramvia. De fet, es redueix la capacitat de cada unitat i es possibilitat l’augment de la seva freqüència. D’altra banda, la infraestructura urbana tramviària permet acabar amb la divisió tradicional que el tren produeix en moltes poblacions i també allibera espais que poden permetre desenvolupaments urbanístics molt densos. Per tant, en aquest cas és la mobilitat que afavoreix un urbanisme més sostenible tant a nivell territorial com municipal.

Es tracta d’un sistema ja existent en poblacions alemanyes i franceses que també resol un dels grans problemes del tren en aquest tipus de poblacions, la manca de centralitat de les estacions. I és que en molts casos l’emplaçament de les estacions responia a un model de ciutat ja superat; en canvi, el fet de penetrar als municipis en forma de tramvia permet crear amb un cost assumible parades que donin servei a molta més població. Per Julià, aquest sistema mixt també pot ser una resposta a la demanda ‘no sempre justificada’ de soterrament de vies.

Pel director d’IFERCAT es tractaria d’un model aplicable no només a la línia Lleida – Manresa, sinó també a la Lleida – la Pobla així com el ramal Martorell – Igualada de Ferrocarrils de la Generalitat i en línies actualment de mercaderies com les de Súria i Sallent. Així mateix, es complementaria amb les actuals línies convencionals a partir d’estacions multimodals com la de Martorell que a mig termini permetrà realitzar un transbordament molt ràpid entre rodalies, Ferrocarrils i el tren – tram.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

%d bloggers like this: